|
|
|
La ciudad de Córdoba, fundada por los españoles en 1573, desde sus inicios ha sido un centro organizador de la región comprendida entre las Pampas al sur, el Chaco al noreste, los Andes al oeste y las ricas regiones del norte, en lo que hoy es Bolivia.
Ubicada en el camino entre Buenos Aires, única salida atlántica del imperio español al sur del Caribe, y la ciudad de Lima, centro del poder hispano hasta la independencia, muy tempranamente se erigió en cabecera regional. Su comercio la relacionó con las misiones jesuíticas del Paraguay, la producción argentífera del Perú y la de mulares de las Pampas, ello le permitió mantener una rica vida religiosa, cultural, económica y política que la distinguieron de otras ciudades del interior argentino.
Ya en el siglo XVII contó con obispado y universidad, la cuarta del continente en orden de antigüedad. Su cabildo funcionó desde la fundación hasta inicios del siglo XIX, cuando se convirtió en embrión de las instituciones de gobierno provincial.
Hoy, conjuntamente con Rosario, se disputa el segundo lugar entre las ciudades argentinas, contando con cerca de un millón y cuarto de habitantes.
Hacia 1879, cuando se instalan las primeras líneas de tranvías de caballo, tiene aproximadamente unos 35.000 habitantes. Su radio urbano abarcaba unos cuatro kilómetros de sur a norte y unos ocho de este a oeste.
La llegada del ferrocarril desde el puerto de Rosario, hacia 1870, activó su economía y le sustentó un crecimiento sostenido que le permitió, hacia 1909, cuando se instala el servicio de tranvías eléctricos, contar con unos 107.000 habitantes. Si bien para esa época su radio urbano no había crecido mucho en extensión lo había hecho en densidad.
Su clima templado, con inviernos frescos y cortos, y sus veranos cálidos y lluviosos dieron lugar a la utilización de una doble flota de coches abiertos y cerrados en la época del tranvía a sangre y de coches convertibles en la época del eléctrico, con grandes ventanillas que cerradas brindaban la protección necesaria al frío o a la lluvia y abiertas permitían viajar cómodamente en días de calor.
Durante la existencia del servicio de tranvías eléctricos la ciudad creció considerablemente, llegando en 1960 a cerca de 580.000 habitantes. Ese crecimiento se dio principalmente a partir de la mitad de la década del cuarenta, cuando paulatinamente fue consolidando su perfil de ciudad industrial.
Desde 1927 la instalación de una fábrica de aviones, seguida posteriormente por la instalación de fábricas de automotores, tractores y material ferroviario, dieron lugar a la aparición de nuevos barrios, los que no siempre llegaron a ser servidos por el sistema tranviario. Ese crecimiento hizo que ya desde los años cincuenta la trama urbana creciera considerablemente excediendo el radio asistido por los tranvías, cuya red había dejado de crecer hacia fines de los años 30.
La red alcanzó un total de poco mas de 80 kilómetros de vías, un depósito, y de los 30 coches iniciales se llegó a los 130 en el año 1930 y a los 137 en 1958.
Córdoba fue la última de las grandes ciudades argentinas en mantener servicios a caballos, cuya última línea se clausuró en el año 1925.
Lic. Lizardo Sánchez
EMPRESA TRAMWAY CIUDAD DE CORDOBA
El 14 de diciembre de 1878 los señores Alfredo Arteaga, David Argüello, Belisario Ortiz, Rafael Aranda, Pedro Martínez Caballero y Belindo Martinez Caballero, constituidos en la empresa "Tramway Ciudad de Córdoba" obtuvieron de la comuna la concesión por noventa años. El recorrido otorgado partía de la Plaza de Pueblo General Paz, de allí por la actual 24 de Septiembre, Puente Sarmiento, Boulevard Guzmán, San Jerónimo, 27 de abril, hasta el Paseo Sobremonte, donde finalizaba el recorrido rodeando las calles del Paseo. Éste era el recorrido inicial, porque en la concesión se aclaraba que a partir de la intersección de 27 de abril y San Martín partiría un ramal hasta el Mercado Norte, y de 27 de abril y Obispo Trejo otro ramal hasta las puertas de la Universidad. La concesión obligaba al empresario a transportar gratis durante dos años a profesores y alumnos de la Facultad de Medicina y Ciencias Exactas, del Colegio Nacional y Loreto, y por cincuenta años a empleados municipales, Hermanas de la caridad y sacerdotes. La tarifa que se les autorizaba cobrar no podía ser mayor a 'un Real boliviano" o su equivalente en pesos fuertes.
Como también el tranvía podía oficiar de vehículo de carga, se fijó la tarifa de "medio Real boliviano" por tonelada de carga. Asimismo se establecía que por cada kilómetro de recorrido la empresa debía contar con dos coches, uno cerrado para el invierno y otro de carrocería abierta para el verano. Terminado el tendido de los rieles y salvados los restantes requisitos, la inauguración coincidió con la fecha patria del 9 de julio de 1876. Donde está la Plaza Rivadavia, en Alta Córdoba, quedó establecido un galpón para guardar los coches y allí se hacía el cambio de la caballada.
EMPRESA TRAMWAY COLONIA SAN VICENTE
El Pueblo o Colonia San Vicente como se lo llamaba en aquella época, era realmente una villa veraniega, quizás la primera que tuvo Córdoba, ya que hace cien años un viaje a lugares como éste era toda una aventura, si tenemos en cuenta que se carecía de medios de comunicación.
En 1881 se constituyó una sociedad anónima para establecer una empresa de tranvía a sangre, siendo su primer presidente Agustín Garzón. Para la construcción de la primera línea, el fundador de barrio San Vicente se dirigió al entonces presidente de la Nación, Julio A. Roca, solicitándole la donación de cinco kilómetros de rieles con sus correspondientes durmientes provenientes de material usado del Ferrocarril Central Córdoba. El presidente accedió y comunicó su decisión el 27 de mayo de 1881, felicitándolo por la iniciativa. Construidas las vías del primer tramo, el 19 de diciembre hizo el recorrido autorizado, el primer tranvía de tracción a sangre de la Empresa Tramway Colonia San Vicente.
|
|
|
La Ordenanza rnunicipal autorizaba primeramente a usar las calles de San Vicente para el recorrido en su primer tramo, la calle N° 3 (hoy Agustín Garzón) hasta la que hoy es Sargento Cabral. En el centro de la ciudad llegaba hasta la plaza central, hoy San Martín, al Paseo Sobremonte y Mercado Norte. Posteriores ordenanzas ampliaron el recorrido del Tramway Colonia San Vicente por las calles Constitución (hoy Rosario de Santa Fe), Sobremonte, Deán Funes, Rivadavia, Caseros, Bolívar hasta la plaza del Pueblo Nuevo (hoy Güemes). En San Vicente se alargaba el recorrido por la calle N° 7 (hoy San Jerónimo), Pellegrini, López y Planes, y Obispo Castellanos. El 20 de mayo de 1889 se autorizó a esta empresa a construir una doble vía al Hipódromo Nacional en los altos de San Vicente, hoy parte del barrio AItamira. El directorio de la entidad era presidido por Agustín Garzón, y lo integraban Arsenio Leyba y Laureano Pizarro. El 15 de julio de 1889 se transfirió la concesión de la empresa Colonia San Vicente en favor de Samuel Palacios. Al fallecer éste, su esposa, Rosa Rume de Palacios, transfirió a Luciano Albariños.
El 12 de noviembre de 1902 el "coche jardinera número uno" de la empresa ciudad de Córdoba, recorrió las calles cordobesas alumbrado con lámparas alimentadas con gas acetileno. En el año anterior, se había probado el sistema de iluminación, instalando los depósitos del gas debajo de los pisos de los coches. Un caño de bronce suministraba el gas hasta las faroleras. En muy poco tiempo todos los tranvías estarían dotados de ese adelanto.
La empresa del tranvía San Vicente inició una serie de reformas, que le merecían el reconocimiento de los pobladores.
El tranvía incorporó el sector a la vida ciudadana y obligó luego a la comuna a proveerlo de los distintos servicios municipales. El establecimiento de este medio de transporte provocó un gran adelanto en San Vicente. No sólo sirvió para llevar a las familias del centro a sus residencias veraniegas, sino también a quienes iban a las tertulias organizadas en los días festivos. Por un real se daba la vuelta completa, con rebaja los días de fiesta.
El 14 de diciembre de 1897 una Ordenanza municipal autorizó a establecer la tracción eléctrica. Al vencer dicho plazo en 1925, y al no cumplir la empresa de San Vicente, se dispuso la caducidad de la misma. El final del Colonia San Vicente llegó el 13 de julio de 1925, cuando el Intendente Municipal, Manuel S. Ordoñez, desplazó el antiguo tranvía de tracción a sangre por el eléctrico.
La tercera empresa que circuló por la ciudad consiguió la concesión el 12 de octubre de 1883. Benjamín Domínguez obtuvo la titularidad del "Tranvía Argentino" para construir una nueva línea que debía estar dividida en tres secciones. Los itinerarios prácticamente no dejaron ninguna calle del casco céntrico sin los servicios del tranvía de caballos.
Línea N° 1: Boulevard de la estación, Entre Ríos y Caseros, hasta la Universidad, luego Unión (hoy Rivera lndarte), Santa Rosa, Florida (hoy Coronel Olmedo), Congreso (hoy Colón), Artes (hoy Rodriguez Peña), 9 de julio, 25 de mayo hasta el boulevard de la Estación, con un recorrido total de cincuenta cuadras.
Línea N° 2: Universidad y Caseros, Independencia, Deán Funes, Florida (hoy Coronel Olmedo) y empalme con otra vía. Dieciséis cuadras.
Línea N° 3: Santa Rosa por Unión (Rivera lndarte), Rioja, Catamarca, Alvear, hasta empalmar en 25 de mayo con otra línea. Siete cuadras.
|
|
Se trajeron los coches y las líneas se tendieron en casi todas las cuadras prometidas. Potencialmente el número de personas era significativo. Frecuentemente los servicios se superponían en recorrido con la empresa Ciudad de Córdoba, produciéndose un principio de competencia.
El 4 de julio de 1876, la Municipalidad dio a conocer una ordenanza básica de los servicios tranviarios, en la que se fijaba la obligatoriedad de integrar una flota de, como mínimo, dos coches por cada kilómetro de recorrido. El Tranvía Argentino, fue quien aportó el mayor número de unidades.
Las actividades del Tranvía Argentino no anduvieron muy bien. El 22 de junio de 1888, un incendio destruyó el galpón donde se guardaban los coches, en calle Juárez Celman, hoy Colón. El servicio de esta empresa debió presentar algunas deficiencias. La prensa se encargó de ponerlas en conocimiento de todos. Así recogemos una nota del diario "La Libertad", del 7 de setiembre de 1900, comentando un episodio ocurrido el día anterior:
"... Un coche de esta empresa era arrastrado por caballos, que suponemos, era la primera vez cue se los destinaba a ese servicio. Esto dio por resultado que al llegar a la esquina de 9 de julio y General Paz, uno de los caballos se resistió a seguir adelante, viéndose los pasajeros detenidos media hora, más o menos, hasta que se pusieron los caballos de otro coche que alcanzó al primero. El mayoral y el cochero quedaron luchando en el mismo sito con el potro cerril, que cada vez que se le azotaba para que siguiera daba tremendos saltos y coces con grave peligro para los transeúntes y curiosos que presenciaban los esfuerzos del infeliz personal...." (DUARTE, Armando. "Transporte urbano de Córdoba. Reseña monográfica", Córdoba, 1972.)
Y el Tranvía Argentino continuó sus recorridos con impedimentos, causando disgustos a sus pasajeros, hasta que el 30 de diciembre de 1904, el Intendente Municipal, Juan Carlos Pitt, cansado de tantas protestas, ordenó a los empleados comunales que levantaran las vías de aquella empresa.
La novedad no tardó en ingresar a las especulaciones empresarias de los transportistas. Ya en 1881, Samuel Palacios por entonces titular de la compañía Tranvía Colonia San Vicente inicia tratativas con la comuna a fin de obtener la debida autorización para reemplazar el sistema. La Municipalidad lo aceptó y exigió a cambio que el ancho de la calzada por donde circularan los coches, no fuera menor de doce metros. Esta restricción, en una ciudad que tenía calles en esas condiciones sólo en el cinturón urbano y la tradicional calle Ancha - Avenidas Vélez Sarsfield - General Paz, obstaculizaba la posibilidad de la inversión, ya que el itinerario factible de explotar no era precisamente redituable. Además, el sistema eléctrico no era sólo la estructura aérea que había que montar, sino una serie de obras anexas: usina, taller de mantenimiento y reparaciones, etc,- amén de reforzar puentes, en razón del mayor peso de los vehículos. Todo eso suponía una inversión considerable ante las posibilidades de los empresarios locales.
Hasta 1909 no se innovó en materia de transporte. En cambio la ciudad al entrar en el siglo XX había cobrado un nuevo estilo de vida, dado el empuje de una obra pública destacada en realizaciones, y un notable crecimiento demográfico donde casi se duplicaban las cifras de población del censo de 1887.
La tracción a sangre iba siendo desplazada en todos los centros importantes de la civilización, y si Córdoba mantenía este sistema, no era porque sus servicios resultaran óptimos para abarcar la creciente demanda, sino debido a la ausencia de capitales suficientes para afrontar el reemplazo. En 1909 una compañía inglesa logró la concesión para la implantación del sistema. El 22 de agosto de 1909 la Compañía de Tranvías Eléctricos de Córdoba Limitada de Londres comenzó a funcionar con una línea. La concesión otorgada, facultaba la instalación de otros tres recorridos experimentales, que de no habilitarse a término darían lugar a la rescisión de la autorización. La compañía no logró cubrir los plazos. Fue entonces, que una compañía de capitales norteamericanos, se formó bajo la denominación de Compañía Constructora de Tranvías Eléctricos de Córdoba Argentina.
Los primeros ensayos se realizaron el 20 de agosto de ese mismo año, por las calles Buenos Aires - Rivadavia - 25 de Mayo - Alvear - el puente del Abasto e ingreso al Barrio Alta Córdoba.
El 22 de agosto, a las 15:00 hs. se inauguró el servicio con una línea entre el Parque Crisol (hoy Sarmiento) y Plaza Rivadavia en Alta Córdoba. En octubre de 1910, bajo la intendencia de Rogelio Martínez, se estableció el contrato de concesión por setenta y cinco años a favor de la Compañía de Tranvías Eléctricos de Córdoba Argentina, caducando así todas las concesiones otorgadas anteriormente a las empresas Tranvía Argentino, Ciudad de Córdoba y Tranvías Eléctricos de Córdoba Limitada de Londres. Sólo subsistía la concesión otorgada a la empresa Colonia San Vicente, la que convivió con el reciente concesionario hasta el año 1925.
Fue otorgada a la Compañía de Tranvías Eléctricos la explotación de cinco recorridos, factibles de ser combinados, y que se extendían de la siguiente forma:
Línea N° 1: Desde el Cementerio San Jerónimo hasta Plaza Lavalle de Barrio San Vicente.
Línea N° 2: Desde el Mercado de Aves de Barrio General Paz hasta el Hospital Clínicas.
Línea N° 3: Desde Plaza Fragueiro de Alta Córdoba hasta el Chalet Crisol (Parque Sarmiento).
Línea N° 4: Desde la Cárcel Penitenciaria hasta el Ferrocarril Central Argentino.
Línea N° 5: Desde el Puente Centenario hasta Barrio Nueva Córdoba.
La tarifa fijada era de 10 centavos por pasaje común, 5 centavos en los "acoplados" para obreros, 20 centavos el recorrido completo, y 15 centavos el pasaje de combinación. Este pasaje era intransferible y valía para ser usado en el día y dentro del término de una hora de su expedición en cualquiera de los recorridos de la compañía. También se otorgaron los primeros abonos, pases mensuales intransferibles al precio de 3 pesos, utilizables durante el año escolar y válidos en todos los recorridos durante los días hábiles. En lo referente al transporte de carga, se fijó un precio de 50 centavos por tonelada (el 50% de la tarifa habitual).
En febrero de 1911 se habilitaron dos líneas más. Una empresa de capitales norteamericanos compra a la compañía inglesa en el año 1928, que también tenía a su cargo la empresa de electricidad de la ciudad, creciendo a partir de allí el servicio eléctrico hasta los años '30.
El paso de los años, el aumento demográfico, el estancamiento de los servicios y el arrastre de la crisis económica del '30 traducida en la falta de inversiones e importaciones de nuevas unidades y repuestos, pesaron en mayor o en menor medida en el destino de los tranvías de todo el país. En 1930 salió de servicio el sistema en Corrientes; cinco años después sucedió en Salta en 1938, en Bahía Blanca, y en 1954 desaparecieron de Mar del Plata.
El tranvía eléctrico comenzó sus recorridos con una frecuencia de 10 a 15 minutos en las distintas líneas. Los vecinos manifestaban su disconformidad por cierto proceder de la compañía, que argumentando falta de fuerza, retiraban de circulación dos o más coches por línea a partir de las cinco de la tarde, lo que incidía perjudicialmente en el régimen de frecuencias. A pesar de ello, el tranvía eléctrico agilizó sensiblemente el desplazamiento facilitando las comunicaciones e imprimiéndole un nuevo ritmo a la ciudad que se expandía.
El tranvía trató de crecer junto a la urbe y a las necesidades desprendidas de este crecimiento. El costoso tendido vial conspiró contra las posibilidades de fomento de este medio de transporte. Por eso, el tranvía eléctrico no pudo crear zonas de importancia sino que se limitó a esperar que las zonas crecieran por otras circunstancias, para luego servirlas. Así se produjeron modificaciones y alargues de recorridos destinados a cubrir nuevos sectores. En 1919 la nueva compañía contaba con una flota de 60 tranvías y la declinante empresa Colonia San Vicente de tranvía de caballos sólo con 11 coches.
La flota total del transporte, en relación a 1887, había disminuido sensiblemente, ya que contra los 447 coches de aquella época sólo podían oponerse los 71 tranvías que sumaban las dos empresas. Además existió una diferencia en la velocidad entre ambos sistemas, que lógicamente se reflejó en una mayor afluencia de viajes.
En 1920 se acentuó la declinación del tranvía de caballos. La flota de éste se redujo a 10 unidades y disminuyó el número de empleados. En 1921 se incorporaron cinco tranvías a la flota de diez y aún así volvieron a reducirse el personal. Sin embargo, el saldo final resultó decepcionante.
Entre 1921 y 1923, se afianzó la Compañía de Tranvías Eléctrícos y se manifestó el triste final de los tranvías de caballos, hecho que sucedió por ordenanza municipal del 30 de noviembre de 1923, la que estableció el reemplazo definitivo del sistema de tracción a sangre
Desde 1914 hasta mediados de 1930, el tranvía eléctrico mantuvo total hegemonía en el traslado de pasajeros de la ciudad. En 1927 se consolidó el sistema, logrando integrar la red con la que casi perduró hasta su disolución. En este período floreció nuevamente la empresa, y los coches iniciales se elevaron a 110 en 1928.
|
|
A mediados de 1930 comenzaron a circular, sin organización definida ni recorridos estables. Las primeras empresas de ómnibus fueron consolidando una competencia. Durante los seis años siguientes la Compañía mantuvo una explotación que si bien, no volvió nunca a alcanzar el nivel de 1928, era suficiente para limitar la competencia y producir regulares ganancias, hasta que en 1940 comenzó a decaer. En ese año, y en el siguiente la explotación arrojó déficit por primera vez.
En 1942 la compañía pareció rehacerse y en los sucesivos cinco años los márgenes arrojados por la explotación mostraron una lenta y paulatina tendencia a la recuperación económica.Se produjeron cambios en la estructura empresaria. El personal exigió mejores salarios. La compañía adujo la imposibilidad de poder hacer frente a la demanda, ante la precaria situación económica por la que atravesaba. El esperado paro tranviario, la inquietud obrera, y el auge de la política de nacionalización sustentada desde el gobierno central trajeron como consecuencia la intervención estatal, materializada como nacionalización de empresa extranjera. El Estado municipal resolvió entonces la intervención a la Compañía de Tranvías Eléctricos el 20 de marzo de 1948. De esta forma el gobierno aseguraba la continuidad de los servicios con todas las facultades de los concesionarios, por cuenta de los cuales administraba sus bienes. Una de las primeras medidas de la intervención fue reducir el recorrido de la red tranviaria de 94,63 a 84,81 kilómetros
De allí en adelante, salvo en 1950, y hasta su disolución, la compañía no dejó de arrojar déficit, cada año más incrementados y difíciles de solventar.
A raíz de esta situación se encararon estudios tendientes a determinar la causa de la deficiencia de la explotación, los que determinaron como causa principal, la resistencia del material, por lo que se pensó en renovar el materia! rodante de la empresa. Así, la Municipalidad de Córdoba, el 5 de mayo de 1955 mediante un contrato con la Compañía de Tranvías de Mar del Plata, compró parte de este material, del cual sólo se pudieron utilizar repuestos, y dos de los cuarenta coches comprados - los que acá serían el 131 y el 132 -. Estos coches comenzaron a circular en la ciudad en julio y setiembre de 1958. Eran de origen alemán, fabricados en 1940 por la casa Van der Zypen para la empresa Citra, la que los usaba en un pequeño recorrido que había en Avellaneda, línea levantada hacia 1940, ocasión en que los coches fueron para Mar del Plata. Tenían un diseño típicamente centroeuropeo, altos, con pocas y grandes ventanillas, y veinticuatro asientos. Aquí se les reformó el frente al estilo de los Santa Marta, y como coches de tercera mano, serían la primera incorporación después de veintisiete años.
Los tranvías marplatenses circularon poco tiempo. La grave situación económica de la compañía cordobesa no pudo hacer frente a los compromisos de pagos estipulados lo que obligó a la anulación del contrato, que se llevó a cabo el 14 de julio de 1956, y trajo como consecuencia la devolución de los tranvías adquiridos.
Dado que la situación no variaba, el Concejo Deliberante, tres años más tarde, solicitó un informe exhaustivo a la intervención de la compañía. Esta presentó un completo análisis del cual surgió que operativamente el tranvía era obsoleto, proponiéndose el progresivo reemplazo de los mismos por modernos trolebuses. Como solución al problema del transporte la idea no prosperó. Y el déficit de los tranvías en Córdoba continuaba. La Municipalidad seguía aportando préstamos y contribuciones para facilitar el pago de sueldos y pretendidos aumentos.
En el año 1958 se recibieron otros coches. Eran originarios de Buenos Aires, reconstrucción de antiguos coches hecha en los talleres de la estación Vial de Carlos Calvo 3325, de barrio San Cristóbal, razón por la que eran conocidos de esa manera. Fueron los únicos de treinta y dos asientos que hubo en Córdoba, con los cuales la flota alcanzó su número definitivo de 137 coches.
En 1959 la empresa pasó a ser administrada por la Provincia. Pero el déficit continuaba y ahora debía soportarlo el erario provincial.
Ante toda esta situación, y con la experiencia de una medida similar adoptada pocos meses atrás con la Comisión Administradora del Transporte Automotor, que nucleaba al ómnibus, la Intervención Federal de la Provincia, a cargo de Rogelio Nores Martínez disolvió la compañía de tranvías el 8 de octubre de 1962, ordenando el reemplazo del sistema por servicios a cubrir por ómnibus. La provincia adquirió a la firma Alberto J. Armando de Capital Federal unidades marca Ford Thamas.
Al día siguiente de aquella medida, el personal tranviario se presentó normalmente a sus lugares de trabajo y se encontró con esta triste realidad. Los trabajadores fueron evaluados según sus antecedentes y los que resultaron seleccionados, en grupos de cuatro por unidad obtuvieron la titularidad de un ómnibus que la provincia les financiaba, mientras que los restantes fueron indemnizados en un 50% de sus remuneraciones.
"...Al servicio de tranvías lo acabó el crecimiento de la Córdoba industrial desarrollada desde 1946. En ese periodo (1946 -1965) la ciudad creció desmesuradamente en extensión, y la mancha urbana alcanzó un tamaño increíble; así, el costoso tendido vial (...) no pudo hacer frente al ómnibus, que apenas creado un barrio ya agregaba unas cuadras más a su línea..." (Lic. Antonio Legeren)
De esta manera se cerró un capítulo importante de la historia de nuestra ciudad, el tranvía cordobés, que bajo la prestación de dos sistemas, ocupó ochenta años de la vida de la urbe.
